Als ich bei einem Modellbahnhändler herumstöberte, stieß ich auf eine gebrauchte 3072. Das ist eigentlich nichts ungewöhnliches, gibt es doch diese Lok seit 1966 von Märklin. Das Besondere ist, das die Lok noch im hellblauen Karton lag und die die Betriebsnummer V100 2215 trug. Sie stammte also aus den Jahren 1966-68 und ist damit schon beinahe eine Rarität. Auf Nachfragen erklärte der Händler es handelt sich um Kommissionsware eines guten Kunden, und diese Lok stand fast nur in der Vitrine. Ein Blick auf den Schleifer bestätigte das. Er war alt und oxidiert, wies aber kaum "Fahrspuren" auf. Getriebe und Motor waren total verharzt, sodaß ersteinmal die Totalzerlegung anstand. Mit Reinigungsbenzin wurde als erstes das alte, verharzte Öl entfernt. Anschließend fettete ich die Zahnräder mit Teflonfett und die Lagerbuchsen der Achsen mit Kriechöl WD-40. Ein anschließende Prüfung des Getriebes auf Leichtgängigkeit verlief zufriendenstellend. Dann erfolgte der Einbau des HAMO-Stators 22 05 60 und der Anschluß eines 6090-Dekoders.
Neue Loks der BR 212 (3072, rechts im Bild) haben bereits den neuen Trommelkollektormotor (DCM). Hier ist der Umbau auf den geregelten Hochleistungsantrieb sehr einfach. Der Stator kann gewechselt werden ohne das der gesamte Motorblock (grüner Pfeil), Drehgestell (blauer Pfeil) und Kardangelenk ausgebaut werden müssen, ein echter Fortschritt. Bei meiner alten V100 war es mitunter eine echte Fummelei das kleine H-förmige Metallplättchen (roter Pfeil), das die Funktion eines Kardangelenkes übenimmt, zwischen die Zahnräder zu klemmen.
Der Fahrtest verlief eigentlich wie erwartet. Die Lok fuhr mit Fahrstufe 1 an, hielt bei Bergfahrten die Geschwindigkeit stabil und sie ließ sich per Höchstgeschwindigkeitspoti so einstellen, das sie bei Fahrstufe 10 ungefähr 100 km/h fuhr. Etwas ungewöhnlich war eine Geschwindigkeitsdifferenz von etwa 20 km/h vorwärts/rückwärts bei Fahrstufe 10. So stark ausgeprägt war das bei keiner meiner anderen Loks. Nun kam der Lasttest. Wie gut fährt die Lok am Berg mit einem scheren Zug an? Sehr schlecht, sie brauchte mindestens Fahrstufe 4. Mir ist schon öfters aufgefallen, das die alten 6090-Dekoder in diesem Punkt schlecht abschnitten, besonders aber mit LFCM/HAMO.
Also raus mit dem 6090 und einen 60902 angeschlossen. Den Lasttest erledigte die Lok nun mit Leichtigkeit und sie war auch nicht viel schneller als vorher. Es bliebt aber der große Geschwindigkeitsunterschied bei Vorwärts- (86 km/h) und Rückwärtsfahrt (118 km/h). Da kam mir die Idee den Motor in der einen Laufrichtung mit ein paar Dioden auszubremsen (siehe Schaltbild). In der Tat schafften es vier Dioden 1N4001 in Reihe in der einen Richtung und eine Diode selben Typs in der anderen Richtung die Geschwindigkeitsdifferenz zu beseitigen. Dafür gab es aber Probleme bei der Langsamfahrt. Die Lok fuhr ruckartig an, war viel zu schnell in der Fahrstufe 1 und ruckte im mittleren Geschwindigkeitsbereich. Weil das also auch keine Lösung war, habe ich die Dioden wieder ausgebaut. Als nächstes probierte ich einen anderen Rotor, und zwar den 20 58 00, den ich schon einmal in meiner BR 103 + 60902 mit negativem Ergebnis getestet hatte. Leider gab es auch in der V100 keine Verbesserungen, im Gegenteil. Bei niedriger und mittlerer Geschwindigkeit ruckte die Lok fürchterlich, als ob die Regelung aussetzte. Der Geschwindigkeitsunterschied bei den Fahrtrichtungen blieb, jetzt allerdings vertauscht. Es half alles nichts, der alte Rotor mußte wieder rein.
Je höher die gewählte Fahrstufe, desto größer der Geschwindigkeitsunterschied. Um die Lok trotzdem sinnvoll nutzen zu können, behalf ich mir mit einem Trick aus der realen Welt. Lokomotiven des Typs V100 haben ein Zweiganggetriebe, das im Stand geschaltet werden muß. Im großen Gang fährt sie maximal 100 km/h und so ist sie zur Personenzugbeförderung geeignet. Der kleine Gang mit 65 km/h Höchstgeschwindigkeit macht sie zur Güterzuglok. Ich programmierte meinen Computer dementsprechend, das meine V100 Fahrstufen größer als 6 nicht akzeptiert, also als wenn sie den Güterzuggang eingelegt hätte. Der Geschwindigkeitsunterschied von 58 zu 66 km/h ist so vernachlässigbar und sie läuft akzeptabel im automatischen Betrieb. Dieses Verfahren zur Geschwindigkeitsbegrenzung verwende ich im übrigen bei vielen Loks. Meine BR 80 fährt 40 km/h, meine Rangierellok 160 nur 50 km/h und meine BR 41 schafft es bis zur Fahrstufe 9, was bekanntlich 90 km/h entspricht.
Ich versuche alle meine Loks mit zwei Schleifern auszustatten, so auch diese. Es war kein Problem einen Schleifer 20 63 70 nach dem Entfernen des Plastikteils mittels doppelseitigem Klebeband unter das Motordrehgestell zu kleben. Das Kabel verlegte ich durch eine schmale Öffnung neben dem Motorblock nach oben (roter Pfeil). Dadurch ließ sich aber das Gehäuse auf der Seite 2 nicht mehr korrekt aufsetzen. Das fiel mir anfangs garnicht auf, aber im Dunkeln war deutlich zu sehen wie das Licht der Spitzenbeleuchtung (oranger Pfeil) durch den Spalt am Lokende fiel.
Durch die Geschwindigkeitsbegrenzung habe ich meine V100 zur Güterzugbeförderung verdammt. Aus diesem Grund verzichtete ich auch darauf rote Rücklichter und die dazugehörige Elektronik zur Wendezugbeförderung einzubauen. Weil dieses alte Lokmodell noch Glühbirnen mit Schraubgewinde hat, wollte ich die Beleuchtung mittels Kondensatoren entflackern, aber in dieser Lok sind die Platzverhäktnisse sehr beschränkt. Der einzige Platz für die Platine wäre über dem offenen Getriebe, aber das war mir zu riskant. Ich entschloß mich deshalb zu einer etwas ungewöhnlichen Lösung. Ich schraubte die Kugelbirnen heraus und klebte Steckbirnen 60 00 80 verkehrtherum, also Anschlußdrähte nach oben, in die Fassungen (orange Pfeile). Diese Birnen werden normalerweise in analogen Zugbeleuchtungen 7330 verwendet und sind im Digitalsystem etwas zu hell. Da sie hier aber z.T. in der Schraubfassung stecken ist das vernachlässigbar. Die Wärme wird ebenfalls gut abgeleitet und somit droht dem Plastikgehäuse keine Gefahr durch thermische Verformung. Für eine flackerfreie Beleuchtung kann nun die orange Rückleitung verwendet werden. Beim Aufsetzen des Gehäuses gab es Probleme mit der linken Drossel. Die rechte Drossel kann man direkt an das Motorschild löten (blauer Pfeil), die zweite klebte ich an den Stator (grüner Pfeil), weil das enge Gehäuse kaum andere Möglichkeiten zuläßt.
Der 60902-Dekoder hat neben der schaltbaren Lichtfunktion f0 noch zwei weitere Sonderfunktionen. Wie soll man aber f1 und f2 in einer Lok verwenden, in der so wenig Platz ist? Obwohl die Lok keine Führerstandeinrichtung hat, entschloß ich mich dort eine Beleuchtung einzubauen. Ich nahm wiederum eine Steckbirne 60 00 80 und klebte sie oben auf den Statorbügel (violette Pfeile). Nachdem ich sie mit dem rot-braunen und dem orangen Kabel verbunden und das Gehäuse aufgesetzt hatte, konnte ich feststellen, das der Führerstand deutlich ausgeleuchtet wurde. Für die zweite Sonderfunktion fiel mir für lange Zeit keine vernünftige Verwendung ein, bis ich auf dem Bahnhof eine rangierende V90 sah, die an beiden Seiten das weiße Dreilichtspitzensignal aktiviert hatte. Das ist so üblich, wenn die Fahrtrichtung im Rangierbetrieb oft gewechselt wird. Ich verband das grün-braune Kabel über zwei Dioden 1N4001 mit den beiden Birnen, so das bei aktivierter f2-Funktion beide Birnen brannten. Ist f2 ausgeschaltet, funktioniert f0 inklusive Lichtwechsel wie gewohnt. Da diese Lok keine Rücklichter hat, kann ich beim Fahren im BW wenigstens das "Rangierlicht" anschalten.
Nach einigen Tagen fuhr die Lok immer schneller. Der Geschwindigkeitsunterschied bei Vor- und Rückwärtsfahrt änderte sich leider nicht, nur die Gesamtgeschwindigkeit bei Fahrstufe 10 stieg auf über 130 km/h. Als ich einen Magneten 7558 unter die Lok klebte um die Reedkontakte auslösen zu können, änderte sich das Fahrverhalten der Lok etwas. Sie ruckelte in den Fahrstufen 3 und 4. Der Beschleunigungsverlauf von einer Fahrstufe zu anderen war nie so linear wie bei einem DCM, aber jetzt ist es noch schlimmer geworden, wie in der Grafik ersichtlich. Darüberhinaus wird der Dekoder 60902 ziemlich heiß.
Der Magnet an der Fahrzeugunterseite ist nahe des Stators und beeinflußt also das Motormagnetfeld. Als ich die Lok ohne "Reedmagnet" fahren ließ, ruckelte sie weniger, dafür war der Geschwindigkeitsunterschied vor/rückwärts in den unteren Fahrstufen stärker. Der Stator ist sogar so stark, daß einige Reedkontakte ausgelöst wurden. Leider nur einige wenige, sodaß ich nicht auf den Magnet 7558 verzichten kann. Der etwas schwächere Magnet 7557 beeinflußte den Motor weniger, aber einige versenkte Reedkontakte wurden nun nicht mehr ausgelöst. Als nächstes lötete ich einen 10 Ohm/5 Watt-Widerstand in den Motorstromkreis. Endlich fuhr die Lok wie ich es wollte, aber der Widerstand wurde sehr heiß. Der Dekoder wurde dagenen nur noch lauwarm. Der 5 Watt Widerstand war schon recht groß, eine 10 Watt-Variante hätte niemals in der beengten V100 Platz gefunden.
Da mit dem LFCM keine vernünftige Lösung in Sicht war, beschloß ich die Lok auf DCM umzubauen. Dazu mußte das Getriebe 22 33 60 gegen ein neues mit der Nummer 43 64 10 getauscht werden. Dazu braucht man noch zwei Schrauben 78 51 40 für das Motorschild (blaue Pfeile). Den Stator, Rotor, Motorschild und Kohlen entnahm ich aus dem 60901-Set. Die Drehgestelle blieben unverändert, das spart Kosten. Während beim LFCM der Motor zuerst komplett zusammengebaut und dann in die Lok eingesetzt werden konnte, kann man beim neuen Getriebe dieses erst einbauen und dann Stator, Rotor und Motorschild befestigen. Das erleichtert auch die Wartung. Merkwürdigerweise paßte die Zylinderansatzschraube nicht mehr, es schien als sei das Gewinde etwas anders, sodas ich eine neue bestellte 75 50 20. Gleiches gilt für die Senkschraube 75 60 10 auf dem Dach des Gehäuses.
Schon die erste Probefahrt offenbarte sich die "technische Überlegenheit" des DCM, zumindest in Verbindung mit den geregelten c90-Dekodern. Von ruckfreier Langsamfahrt über linearen Geschwindigkeitszuwachs bis zu moderater Höchstgeschwindigkeit stimmt nun alles an dieser Lok. Obwohl der Motor jetzt kleiner ist, hat er nicht an Anfahrzugkraft verloren, im Gegenteil. Ich vermute es liegt daran, das diese Statoren aus vielen Einzelblechen zusammengesetzt sind, im Gegensatz zu den HAMO-Statoren. Dadurch treten die magnetischen Feldlinien weiter heraus.
So ist meine einzige V100 der Epoche 3 doch noch voll einsatzfähig. Mit Rangierlicht und Führerstandbeleuchtung macht sie einiges her. Das letzte Foto zeigt den endgültigen Umbau. Falls sich das Gehäuse nicht vollständig schließen läßt, kann es sein das der Dekoder etwas zu hoch ist. Dann kann man mit dem Lötkolben vorsichtig einen überstehenden Plastiksteg im Gehäuse wegschmelzen (grüner Pfeil). Wie üblich habe ich auch diese Lok mit einem zweiten Schleifer ausgestattet, sodaß sie selbst auf DKWs langsam fahren kann. Das Kabel vom Schleifer zum Dekoder führt jetzt über das Getriebe an der anderen Seite des Motors entlang (oranger Pfeil). Durch den ungünstigen Schwerpunkt wird das Motordrehgestell leider etwas vom zweiten Schleifer hochgedrückt, sodaß es mit schwereren Zügen insbesonders auf der Kreuzung 2257 zu Traktionsproblemen kam. Ich besorgte mir etwas Blei vom Dachdecker, faltete ein paar Schichten und klemmte es in das Kunststoffgehäuse oberhalb des Getriebes (roter Pfeil). Das half etwas, aber allzuschwer darf der Zug trotzdem nicht sein.
Das Vorbild:
212 001 bis 212 382 (V100 2001 bis V100 2382)
Baujahr: 1962
Leistung: 994 kW/1350 PS
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Masse: 63 t
LüP: 12300 mm
Achsfolge: B´B´
Treibrad Durchmesser: 950 mm
Nach der endgültigen Festlegung des Leistungs- und Betriebsprogramms für die Diesellokomotiven der Baureihe V100 ergab sich, daß im normalen Dienst eine Leistung von 1100 PS ausreichend war. Für den Einsatz auf Hauptbahnen und auf steigungsreichen Strecken sollte aber eine stärkere Variante zur Verfügung stehen. Mit der V100 006, die später in V100 2001 umgezeichnet wurde, war bereits ein Prototyp mit einer Leistung von 1350 PS vorhanden. Diese Lok hatte einen 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor von Daimler-Benz erhalten, der aus einem 16-Zylinder-Motor abgeleitet war. Im Jahre 1963 wurde eine Vorserie mit 20 Maschinen in Dienst gestellt. Nach der Erprobung verschiedener Antriebsaggregate der großen Motorenhersteller wurde für die erste Großserie der 12-Zylinder-Motor der MTU ausgewählt, der mit einem Abgasturbolader ausgestattet ist. Ab der Betriebsnummer V100 2022 wurden die Fahrzeuge mit einer Länge über Puffer von 12300 mm ausgeführt, also 200 mm mehr. Bis auf unterschiedliche Klappen und Lüftergitter entsprechen die Maschinen weitgehend der Baureihe 211. In der Gesamtzahlstück von 381 Exemplaren, die bis Mitte 1966 von verschiedenen Lokomotivfabriken geliefert wurden, sind auch die zehn Maschinen der Baureihe 213 enthalten. Alle Lokomotiven verfügen über einen Gelenkwellenantrieb, ein hydraulisches Getriebe von Voith, vier Achsgetriebe und einen Dampfkessel für die Zugheizung. Ein Hilfsmotor mit 22 PS sichert die Energie- und Druckluftversorgung. Antriebsmotor und Kühlanlage befinden sich im langen Vorbau, Hilfsaggregate und Druckluftbehälter im kurzen.